新京報(bào)訊（記者 王琳琳）在2019中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展（泰達(dá)）國(guó)際論壇上，中國(guó)工程院院士衣寶廉在其以“提高車用燃料電池可靠性與耐久性”的主題演講中表示，燃料電池車想要實(shí)現(xiàn)大面積的應(yīng)用，其造價(jià)要達(dá)到鋰電池電動(dòng)車的水平，行駛費(fèi)用要達(dá)到燃油車的水平，預(yù)計(jì)仍需要3年-5年左右的時(shí)間才能實(shí)現(xiàn)。

 

據(jù)衣寶廉介紹，目前我國(guó)持續(xù)加大燃料電池的推廣，2018年燃料電池汽車的累計(jì)銷量達(dá)1527輛，同比增長(zhǎng)20%。燃料電池發(fā)電的原理是電化學(xué)，因此效率比較高，燃料電池的工作方式是內(nèi)燃機(jī)，因而相對(duì)來講燃料電池是比較安全的，能量和轉(zhuǎn)化發(fā)電是分開的。“與純電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力汽車、插電式混合動(dòng)力汽車相比，燃料電池的優(yōu)勢(shì)更明顯，它續(xù)航里程長(zhǎng)、動(dòng)力性能高、燃料加注時(shí)間短，但當(dāng)前燃料電池的造價(jià)和行駛費(fèi)用都比較高。”衣寶廉說道。

衣寶廉表示，目前燃料電池壽命問題已基本解決，燃料電池成本也在逐漸降低，不過想要實(shí)現(xiàn)大面積應(yīng)用還要解決造價(jià)高和行駛費(fèi)用高的問題，至少還需要3年-5年的時(shí)間。對(duì)于我國(guó)燃料電池的發(fā)展，衣寶廉建議，盡快完善燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)的產(chǎn)業(yè)鏈，提高電堆的工作電流密度，提高燃料電池的體積和重量比功率，為乘用車奠定基礎(chǔ)。另外，深入研發(fā)電堆衰減機(jī)理，開發(fā)抗腐蝕新材料、大幅度提高發(fā)動(dòng)機(jī)的可靠性與耐久性，并表示希望我國(guó)在2023-2025年把燃料電池車的成本降到跟鋰離子電池車比較近的水平。

新京報(bào)記者 王琳琳 圖片來源 論壇官方

編輯 張冰 校對(duì) 吳興發(fā)

 

 

 

投資上千億發(fā)展氫燃料行業(yè)，新能源汽車又多了一種選擇？

 

近兩年氫燃料電池汽車受到多方重視，不少車企紛紛布局氫燃料領(lǐng)域。韓國(guó)現(xiàn)代汽車就在上海最繁華的南京東路，建設(shè)了一座氫能與燃料電池汽車的展館，意在向中國(guó)消費(fèi)者展示氫燃料電池汽車。不僅外資車企，自主車企及相關(guān)地方也是動(dòng)作頻頻。

 

1.投資千億扶持行業(yè)發(fā)展

早在2010年，長(zhǎng)安汽車就在世博會(huì)上推出了一款燃料電池汽車。時(shí)隔九年，長(zhǎng)安汽車再次展出了旗下的燃料電池車型。新車基于燃油版長(zhǎng)安CS75打造而來，氫燃料電池續(xù)航里程達(dá)到450km，據(jù)悉量產(chǎn)車或在2025年正式推出。國(guó)內(nèi)另一巨頭車企長(zhǎng)城汽車，近日在上海設(shè)立了長(zhǎng)城控股華東（上海）總部，新基地將是除保定之外長(zhǎng)城汽車規(guī)模最大的研發(fā)中心，其職能之一就是研發(fā)氫能產(chǎn)業(yè)。

 

值得一提的是，已有氫燃料電池客車實(shí)現(xiàn)上路運(yùn)營(yíng)。一批自主研發(fā)的“泰歌號(hào)”氫燃料電池城市客車，已經(jīng)在重慶正式載客運(yùn)營(yíng)。客車搭載6個(gè)35MPA的儲(chǔ)氫瓶，加氫耗時(shí)不到10分鐘，續(xù)航里程超過400km。目前各地區(qū)也開始加碼氫燃料領(lǐng)域，據(jù)悉上海、廣州和武漢等十余座城市都已出臺(tái)政策支持氫燃料電池汽車發(fā)展，全國(guó)各地面向氫能源的投資規(guī)劃已經(jīng)超過了2000億元。相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈也在積極跟進(jìn)，中國(guó)汽研擬5億元投建氫能動(dòng)力質(zhì)檢中心。

 

2.比純電車?yán)m(xù)航長(zhǎng)儲(chǔ)能高

外界都在加碼氫燃料領(lǐng)域，似乎認(rèn)定氫燃料電池車未來大有可為。那究竟什么是氫燃料電池車，與純電動(dòng)汽車相比又有什么區(qū)別?我們不妨看看現(xiàn)代引以為傲的氫燃料電池車NEXO。氫燃料電池工作原理，簡(jiǎn)單講就是儲(chǔ)氫罐中氫氣和空氣中的氧氣在燃料電池中發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，并將化學(xué)能轉(zhuǎn)化為電能從而推動(dòng)電動(dòng)機(jī)運(yùn)作，最后只會(huì)產(chǎn)生水或水蒸氣，不會(huì)產(chǎn)生任何其他的有毒有害物質(zhì)。

 

氫燃料電池續(xù)航里程十分可觀，現(xiàn)代NEXO可以裝載156L氫氣，充電5分鐘續(xù)航便可輕松達(dá)到600km。相比純電動(dòng)汽車，氫燃料電池汽車具備高儲(chǔ)能高續(xù)航等優(yōu)勢(shì)。那會(huì)不會(huì)自燃，又是否安全呢？現(xiàn)代NEXO獲得了歐洲NCAP五星評(píng)級(jí)和IIHS最高等級(jí)評(píng)價(jià)，并且目前量產(chǎn)氫燃料車寥寥無幾，車少還沒有查詢到相關(guān)自燃爆炸等新聞報(bào)道。

相對(duì)而言，氫燃料汽車是更具發(fā)展前景的新能源車型。不過就算是氫燃料領(lǐng)域頭部集團(tuán)，也不敢輕易大規(guī)模投放氫燃料汽車。比如現(xiàn)代汽車就宣布2030年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)70萬臺(tái)燃料電池車，其中乘用車僅有20萬臺(tái)。氫燃料汽車雖前途一片光明，但現(xiàn)實(shí)條件制約了發(fā)展。

 

3.成本高技術(shù)難制約發(fā)展

首先技術(shù)難。核心零部件技術(shù)研發(fā)難度大，高壓儲(chǔ)氫罐生產(chǎn)難、氫燃料電池多項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)還未突破和零部件國(guó)產(chǎn)化程度低等。事實(shí)上目前全球只有三家公司掌握了氫燃料電池核心技術(shù)：日本豐田汽車、韓國(guó)現(xiàn)代汽車以及德國(guó)戴姆勒公司。僅僅依靠3家公司助推氫燃料汽車，顯然是杯水車薪。

 

不過技術(shù)難帶來一系列連鎖反應(yīng)，比如成本大售價(jià)高。現(xiàn)代NEXO北美售價(jià)接近6萬美元，折合人民幣42.86萬元，已經(jīng)與寶馬X6、奧迪Q7和奔馳GLE價(jià)格不相上下。對(duì)于普通消費(fèi)者來說，這個(gè)價(jià)格實(shí)在是太高了。還有售后服務(wù)難，氫燃料汽車基于其產(chǎn)品特性，普通4S店根本無法處理故障和常規(guī)保養(yǎng)。

真正制約氫燃料電池走向大眾生活的阻礙，是經(jīng)濟(jì)規(guī)模的制氫、加氫技術(shù)及其社會(huì)普遍度。加氫網(wǎng)絡(luò)匱乏，就是第一道難關(guān)。純電動(dòng)汽車充電，一個(gè)車位一個(gè)充電樁就能輕松搞定。氫燃料汽車可不行，必須得有加氫站提供服務(wù)。

 

加氫站與現(xiàn)有較為成熟的壓縮天然氣加氣站相似，主要設(shè)備包括卸氣柱(站外制氫加氫站)、壓縮機(jī)、儲(chǔ)氫罐、加氫機(jī)、管道、控制系統(tǒng)、氮?dú)獯祾哐b置、放散裝置以及安全監(jiān)控裝置等等。其中最核心裝置壓縮機(jī)、儲(chǔ)氫罐和加氫機(jī)，占到總成本的55%。最關(guān)鍵這三大件基本依賴進(jìn)口，所以建設(shè)加氫站成本高昂。技術(shù)、預(yù)算和場(chǎng)地，成為阻礙加氫站建設(shè)的三大難題。

雖說氫燃料汽車目前還無法大規(guī)模投放，但外界幾乎都看好它的未來。我國(guó)已經(jīng)制定氫燃料戰(zhàn)略發(fā)展計(jì)劃，預(yù)計(jì)2030年普及100萬臺(tái)氫燃料電池車，并擴(kuò)建1000個(gè)加氫站。或許隨著大量資本進(jìn)入行業(yè)，再加上國(guó)家強(qiáng)有力的扶持，氫燃料汽車真能走入尋常百姓家。

 

 

自動(dòng)駕駛 誰更可能成為引領(lǐng)者？

中國(guó)的互聯(lián)網(wǎng)巨頭顯然正在以無所不在、無所不能、無所畏懼的姿態(tài)進(jìn)入到商業(yè)迭代的各個(gè)層面。最新的消息是騰訊與寶馬汽車將聯(lián)合在中國(guó)成立一個(gè)計(jì)算中心，共同研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車。

 

　　在此之前，騰訊已經(jīng)在汽車領(lǐng)域多處布局，不僅入股特斯拉和蔚來——兩家中美最有標(biāo)志性色彩的純電動(dòng)企業(yè)，還入股了四維圖新(15.650, -0.35, -2.19%)等和自動(dòng)駕駛技術(shù)密切相關(guān)的公司。據(jù)稱，騰訊自己在硅谷也斥巨資設(shè)立了自動(dòng)駕駛汽車研究團(tuán)隊(duì)。這樣BAT中的兩家已經(jīng)重度介入到自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域。

 

　　新能源和自動(dòng)駕駛顯然是汽車行業(yè)迭代的兩個(gè)突破口。未來，一輛不太需要駕乘者操心的純電動(dòng)汽車很可能成為全球道路上最主流的交通方式。也就是說，100多年來形成的汽車動(dòng)力和駕乘方式很可能在差不多的時(shí)間里被同時(shí)顛覆，誰會(huì)成為同時(shí)迭代這兩個(gè)方面的引領(lǐng)者呢？

 

　　在舊金山以南的北加州公路上，駕駛員中“程序猿”占比可能是全世界最高的地方，可以相提并論的是北京上地到西二旗一代地鐵乘客的占比。在這些川流不息的汽車當(dāng)中，其中有不少是正在以自動(dòng)駕駛狀態(tài)行駛的測(cè)試車，全世界沒有第二個(gè)地方可以與之相比。

 

　　北加州硅谷成為自動(dòng)駕駛測(cè)試圣地，是個(gè)自然而然的選擇。加州政府也自然順?biāo)浦圩屵@里的法律法規(guī)率先容納自動(dòng)駕駛的測(cè)試，早在2015年，加州就制定了相關(guān)法律草案。因此，加州交通管理當(dāng)局的相關(guān)報(bào)告，自然就成為目前全球最權(quán)威的自動(dòng)駕駛測(cè)試報(bào)告。

 

　　在硅谷的道路上，一場(chǎng)看不見的“奧林匹克運(yùn)動(dòng)會(huì)”每天都在悄然進(jìn)行著，成績(jī)單就是一年一度的自動(dòng)駕駛報(bào)告。在加州機(jī)動(dòng)車輛管理局披露的《2018年自動(dòng)駕駛接管報(bào)告》中顯示，有48家自動(dòng)駕駛汽車申請(qǐng)者參加了2018年度加州的路測(cè)。報(bào)告統(tǒng)計(jì)的時(shí)間周期是2017年12月1日到2018年11月30日。評(píng)價(jià)維度主要有三個(gè)：參加測(cè)試的車輛數(shù)、測(cè)試車輛的總里程數(shù)和測(cè)試車輛的人工接管次數(shù)。

 

　　測(cè)試車輛最多的是通用的Cruise，有162輛，Waymo有111輛，蘋果有62輛，3家車輛總數(shù)為335，占整體的67.5%。

 

　　以司機(jī)接管頻次作為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，谷歌母公司Alphabet旗下的Waymo排名第一且遙遙領(lǐng)先，通用旗下Cruise緊隨其后，百度公司占據(jù)了第七把交椅。有兩家聲名顯赫的公司在測(cè)試中出人意料的墊底，Uber倒數(shù)第一，蘋果倒數(shù)第二。

 

　　成績(jī)最佳的Waymo一騎絕塵，平均每跑17846.8公里才需要人工接管一次，而倒數(shù)第一的Uber只有0.6公里，也就是說在路上跑了公交車的一站距離就出問題了。倒數(shù)第二的蘋果平均只能撐1.8公里。這兩家公司純屬以打醬油的姿態(tài)參與到自動(dòng)駕駛領(lǐng)域中，成績(jī)這么難看是有原因的。目前，蘋果的自動(dòng)駕駛項(xiàng)目泰坦200多名員工被遣散。Uber則是因?yàn)?018年3月在亞利桑那州路測(cè)時(shí)出了人命，研發(fā)幾乎停止。

 

　　在傳統(tǒng)車企中，通用的Cruise表現(xiàn)最為出色，2016年通用以5.81億美元現(xiàn)金收購(gòu)Cruise，隨后，通用很快成為首家量產(chǎn)組裝自動(dòng)駕駛測(cè)試車輛的公司。排在第二名的是日產(chǎn)，后面還有寶馬、豐田、本田、奔馳、上汽等車企，但他們總體表現(xiàn)差強(qiáng)人意。

 

　　實(shí)際上，和純電動(dòng)車一樣，通用是最早布局汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的企業(yè)。早在上世紀(jì)90年代，通用就察覺到無線通信和衛(wèi)星GPS系統(tǒng)的突飛猛進(jìn)給汽車業(yè)帶來的巨大機(jī)會(huì)。在此之前，作為一家百年汽車企業(yè)，通用一直被如何保持自己的創(chuàng)新能力所困擾，內(nèi)部研發(fā)工作一直處于縮減狀態(tài)，企業(yè)內(nèi)部的主流文化再也不容忍大膽的突破性觀點(diǎn)。

 

　　當(dāng)時(shí)的CEO瓦格納決心為內(nèi)部創(chuàng)新尋找新的突破口。通用汽車火車機(jī)車制造部門的切特·休伯被任命為一家由通用汽車、休斯電子和電子數(shù)據(jù)系統(tǒng)公司合資建立的新公司的領(lǐng)導(dǎo)人物。

 

　　公司的使命被命名為“回波計(jì)劃”，在進(jìn)行了無數(shù)次討論之后，最終團(tuán)隊(duì)得出的結(jié)論是：為汽車安全保護(hù)提供幫助是最有價(jià)值的研發(fā)方向。這就是現(xiàn)在被廣泛應(yīng)用在通用汽車上的安吉星（On Star）系統(tǒng)的緣起。安吉星通過無線通信和衛(wèi)星定位解決了汽車出現(xiàn)碰撞、拋錨、失竊等意外的救援問題，卻沒往自動(dòng)駕駛的路上向前再邁半步。

 

　　實(shí)際上，對(duì)于安吉星的未來，瓦格納已經(jīng)對(duì)此有所預(yù)感，他說過：“如果我們開始制造有傳感器的汽車，那么突然之間，你會(huì)發(fā)現(xiàn)汽車之間可以建立互動(dòng)。”也許是基于當(dāng)時(shí)的技術(shù)，這樣的設(shè)想過于超前，盡管在機(jī)制設(shè)置上，瓦格納已經(jīng)讓其獨(dú)立運(yùn)作，擺脫了公司內(nèi)部對(duì)創(chuàng)新的壓制，安吉星也取得了不錯(cuò)的使用效果，為通用加了分，但依然沒能成為汽車自動(dòng)駕駛技術(shù)的引領(lǐng)者。

 

　　如同在電動(dòng)車上曾經(jīng)上演過的那一幕一樣，20多年后，通用再次認(rèn)識(shí)到自動(dòng)駕駛對(duì)于未來命運(yùn)的價(jià)值，通過斥巨資收購(gòu)Cruise再次回到自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)領(lǐng)域，可惜的是，它已經(jīng)不再是引領(lǐng)者。

 

　　當(dāng)然，大家一定會(huì)疑惑，特斯拉在哪兒呢？特立獨(dú)行的馬斯克沒有加入加州的自動(dòng)駕駛測(cè)試體系。特斯拉交的是白卷，并且在白卷邊上用大字標(biāo)注：他們沒有自動(dòng)駕駛路測(cè)數(shù)據(jù)，是因?yàn)樘厮估呀?jīng)把電動(dòng)車賣到了全球各地，通過實(shí)戰(zhàn)的方式收集車主數(shù)據(jù)，特斯拉的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)Autopilot行駛里程超過16.1億公里，開了Autopilot的特斯拉每行駛334萬英里才會(huì)出現(xiàn)一次事故。特斯拉采用的是和其他公司的測(cè)試完全不同的統(tǒng)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，沒有可比性，但看上去相當(dāng)?shù)牟诲e(cuò)。

 

　　加入自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)的現(xiàn)在有四股勢(shì)力。第一是軟件及互聯(lián)網(wǎng)公司，如谷歌、百度等，還有眾多創(chuàng)業(yè)公司也加入到這一陣列中；第二類是傳統(tǒng)汽車企業(yè)，包括通用、日產(chǎn)、豐田、本田、寶馬等公司；第三類是跨界企業(yè)，他們既不造車、也沒有相關(guān)的技術(shù)基礎(chǔ)，但因?yàn)檠蹮嵋膊暹M(jìn)來一腳，如Uber、滴滴、蘋果等公司；第四類就是造車新勢(shì)力，代表企業(yè)是特斯拉。

 

　　自動(dòng)汽車駕駛系統(tǒng)天然就和純電動(dòng)汽車有著更高的匹配度。純電動(dòng)車的操控系統(tǒng)擺脫了發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱的羈絆，可以以最快的速度實(shí)現(xiàn)對(duì)車身控制的聯(lián)動(dòng)，特斯拉從開始研制的時(shí)候就是把動(dòng)力和自動(dòng)駕駛作為一個(gè)體系開發(fā)的，這種技術(shù)路徑的優(yōu)勢(shì)是其他類別的開發(fā)者很難做到的。

 

　　未來的汽車自動(dòng)駕駛系統(tǒng)誰將成為最后的獲勝者呢？也許大家都有機(jī)會(huì)，但特斯拉顯然已經(jīng)處在了最佳位置上。

 

 

 

京軒汽車科技（上海）有限公司

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