今年以來氫能“朋友圈”的聚會特別多，我強烈地感受到這一時期行業復雜的情緒，或興奮、或篤定、或焦慮、或期待，但大家討論的都是一些老生常談的話題，只因為依然沒有答案，或者說已經有了的答案出現了“變卦”，一些問題還是反復被追問：氫能發展的驅動力到底是什么？氫能會在哪些領域得到應用？氫能產業鏈長，到底哪些節點會率先起來？企業該如何布局？而“氫能產業鏈沒有閉環”也是過去兩年困擾我的問題，近期市場的脈動與前期的節奏似乎也產生了一些微妙的變化，我們不得不再度啟動邏輯思維，推演一下產業發展可能的節奏。

圖片1電動汽車是消費拉動，到底什么可以拉動燃料電池汽車的應用？

與專家院士云集的佛山世界氫能技術大會（2023）比，在上海兩個小時的氫能座談會顯得有些微不足道，不過，我還是不辭辛苦從佛山經南京輾轉到上海來參加這兩個小時的座談會。

我無法拒絕艾默生（Emerson）的邀請，不僅是作為制造業研究員的我對于這家有著133年歷史、擁有86000名員工企業的敬仰之心，更是因為這家公司與思想家拉爾夫·沃爾多·愛默生(Ralph Waldo Emerson）同名。大概是因為愛默生關于生命與自然的思想讓我感同身受，抑或是因為他影響了亨利·戴維·梭羅（Henry David Thoreau）才讓我讀到無與倫比的《瓦爾頓湖》的緣故吧，那些親近自然的、質樸的價值觀讓我對Emerson這個名字有超乎尋常的吸引力。

思想家討論的是價值觀，生命的意義，你盡可以刨根問底，但最終可以沒有答案，更不需要輸贏，就像人生不需要目的一樣，辯論也可以不需要裁判。所以在這樣的心理暗示下我感覺這場關于氫能的討論非常輕松，各抒己見，勿懼權威。

科學家的態度是決然不同的，他們一定要從條件推演出結果，一加一就是等于二的，沒有第二個答案，他們在一起討論問題似乎非得爭出個輸贏不可，比如發明直流電的愛迪生就容不得交流電的特斯拉，所以我對致敬尼古拉·特斯拉(Nikola Tesla）的特斯拉汽車是另一種敬畏，就像對科學原理沒有發表言論的底氣。

這個上午果然有趣，艾默生全球CSO（首席可持續發展官）Mike Train分享他對氫能產業的見解，并提示我們隨時可以打斷他，結果這個座談會幾乎開成了一場辯論會。Mike先生談及氫能的應用領域，在座有的認為交通是重要的應用領域；有的認為更大的應用在工業如化工、冶金，并對長時儲能充滿期待，認為交通應用可能不到1/4。

其中分歧最大的還是在交通運輸領域的應用，有人認為燃料電池適合商用車，有的則認為燃料電池必須發展乘用車，有的認為非道路移動機械如工程機械、船舶、飛機是更好的應用場景，還有的說氫內燃機更有前途。

盡管所有的人都能夠感受到氫能即將對這個世界的改變，但涉及到具體的業務，還是覺得不知從何下手，來自氫導智能的魏春暉提出了一個非常尖銳的問題：電動汽車是消費拉動，我實在想不出來到底什么可以拉動燃料電池汽車的應用？

現階段燃料電池還處于非市場化推廣階段，所謂消費更多是在補貼機制下，客戶以更低的成本買入來幫助燃料電池企業實現達到補貼標準的運行里程，燃料電池企業則在達到目標爭取補貼的過程中提升和完善產品的性能。這本來是所有創新型產業都要經歷的過程，但氫能產業的顯著不同是，推動燃料電池汽車銷售的不是整車廠，而是燃料電池系統或電堆企業。

不過，近期我們已經能夠從商用車場景中感受到一些整車廠和終端用戶參與的動能，商用車也在從地方政府招投標的模式走向終端整車或終端用戶拉動的模式，此前博世與慶鈴成立合資公司，并按照年產2000臺燃料電池系統進行均衡排產。要知道，均衡排產不僅僅是保障電堆或系統公司的裝備穩定生產，對供應商來說同樣可以提高生產效率，可以讓產業鏈成本整體下降。

今年3月，在前期100輛煤炭運輸車成功運行的基礎上，氫璞創能與晉南鋼鐵簽訂了10000輛燃料電池重卡的戰略合作協議；近期，來自市場的消息，三一重工正在為未來幾年推出10000輛燃料電池重卡實施供應商招標，據稱電堆報價最低已經達到700元/kW。

我顯然是一個乘用車的支持者，不是說不能發展商用車，是想說不能只發展商用車。一是商用車是生產資料，對成本比較敏感，示范推廣期的采購成本和使用成本較高，用戶積極性不高；二是商用車工況環境比較差，切入的難度比較大，挫折感會比較強；三是示范推廣期的商用車總量少但型號還多，只發展商用車很難形成規模經濟效應，產業生態建設比較難。

不過，與商用車的減排效應和長距離運行的功能主導邏輯相比，我更像是一個從生產端出發的產業邏輯：足夠的規模才能構建具有經濟性的供應鏈體系，才能支撐更多加氫站的運行，經濟性和便利性是構建消費習慣的基本條件。從運行成本來看，以Mirai和NEXO的耗氫量與續航里程指標，燃料電池乘用車的運行成本與電動汽車差距并不大（現階段大約30%)，遠遠低于兩種動力的商用車運行成本差。但這顯然還是一個“站著說話不腰痛”的“戰略性”思考，到具體操作，還是魏春暉提出的問題：誰來買？

是啊，日本購買燃料電池汽車的主要是政府機構和環保人士，通過良好的性能來帶動加氫站建設和更多的消費人群；韓國則是通過大比例政府補貼來構建基礎建設，并培養消費者消費習慣；美國以燃料電池出租車作為切入點……中國的乘用車誰來賣，又誰來買呢？

還好，上海浦江特種氣體董事長劉煒煒為我解了圍，他說燃料電池乘用車很快就會起來，并邀請我們會后到樓下試駕他的燃料電池汽車。他說，他也認為燃料電池乘用車是發展方向，只是加氫站是一個問題，他首先考慮的是網約車，但網約車的運行也不是固定路線，同樣涉及到加氫站的便利問題，后來他們就想到了在加氫站周圍招網約車司機，這個方案很快化解了加氫站配套的問題，從一開始80輛，到現在300輛網約車。

圖片2產業鏈冷熱不均，全球電解槽出貨量大幅增長，燃料電池汽車銷量有所下降

在佛山大會上，專家院士的報告令人振奮，綠氫發展已經成為氫能產業發展的重點，歐美日韓等國家都將氫能作為重點發展的方向，中國科協主席萬鋼說感覺氫能現在就像十年前的“十城千輛”；歐陽明高院士說氫能是一個十萬億級的產業，電解槽是比燃料電池規模更大的產業……總體來看，氫能產業發展方向已經越來越確定，不過從市場的訂單情況來看，產業鏈上下游顯得有些冷熱不均。

來自“石化行業走出去聯盟”的消息稱：按照今年一季度的制氫項目招標和開工情況，14個項目將有835MW制氫系統出貨量高于2021年350MW和2022年776MW全年出貨量。

而來自氫云鏈的統計，今年一季度全球燃料電池汽車銷量3632輛，較2022年同期的3936輛下降7.7%。盡管氫云鏈報告顯示，1-4月份國內燃料電池汽車上險量完成935輛，同比增長了101.5%，但另一份報告也顯示1-4月，全國新增燃料電池汽車招標332輛，同比減少近30%。今年是燃料電池汽車"以獎代補"的第二年，一些局部應用場景有所突破，但我們從商用車的銷售情況還看不到明顯的趨勢性特征。

與此同時，過去兩年高速增長的加氫站似乎也在因為運行飽和度低而放緩了腳步。按照2030年100萬輛燃料電池汽車保有量的目標，我曾經預測2030年國內將建成5000座加氫站，不久中石化就公布了2025年建1000座加氫站的目標，我當時覺得這個節奏與我預測2030年的5000座加氫站預期是比較匹配的。

但目前建成的350座加氫站投入運行的大約只有270多座。中石化目前建成的98座加氫站運行效率也不理想，部分加氫站建成后甚至因為審批或車流量無法投入運行，中石化在江蘇省投放的11座加氫站中，工作量相對飽滿的只有2座。在這樣的形勢下，中石化將原定2025年1000座加氫站的目標調整為300-600座。

氫能的熱度從燃料電池轉移到電解槽不僅僅是中國的現象，國外電解槽訂單一樣爆發性增長，如普拉格2022年電解槽訂單達到3GW，NEL電解槽收入增加60.52%，而加氫站的建站速度似乎也有所減緩。

圖片3從交通優先到化工優先，產業鏈重心前移，行業發展的節奏會怎樣？

無論日本、韓國的購車補貼，還是中國的“以獎代補”，交通運輸都是氫能優先發展的產業，從70年代第一波氫能浪潮到90年代開始的第二波氫能浪潮，以及自2014年年底開始的第三波氫能浪潮，燃料電池汽車都是氫能應用的主戰場，而過去一年的時間，感覺全球氫能的風向一夜之間轉向了綠氫。我們觀察產業鏈律動的節奏，燃料電池汽車的瓶頸恰恰在于氫氣的供給，我們氫能熱度前移將使得產業鏈可以閉環，一旦產業鏈打通，行業將進入快速發展的通道。

1、三波氫能浪潮下燃料電池汽車實現了產業化條件

第一波氫能浪潮是上世紀70年代以通用汽車為代表的燃料電池汽車，在第一次石油危機下，John Bockris提出“氫經濟”，當時是讓燃料電池汽車跑起來。

第二波氫能浪潮是上世紀90年代開始，基于新能源汽車發展的目標，以豐田、戴姆勒、寶馬、現代為代表的車企，以及以巴拉德、水吉能、中國燃料電池企業為代表的燃料電池汽車持續研發，豐田、現代、戴姆勒等燃料電池汽車快速迭代，是燃料電池汽車達到了汽車的基本功能，續航里程達到450km，冷啟動溫度到零下30℃。

第三波氫能浪潮我們以Mirai發布作為起點，豐田宣布2014年燃料電池成本下降到2008年的1/20，實際上這一波是實現了燃料電池汽車的經濟性。

從第一波氫能浪潮燃料電池汽車跑起來，到第二波氫能浪潮燃料電池汽車達到汽車的基本性能要求，再到第三波氫能浪潮燃料電池汽車實現了經濟性，氫能產業在交通領域的應用條件已經具備。只是，氫氣的供應成為一個難題。如果與燃油車比，燃料電池的性價比不難達到，但就在三波氫能浪潮幾乎完美實現了氫能在交通領域應用的條件時，鋰離子電池以更大的成本優勢占據了市場的主導。

2、以商用車切入示范應用遭遇氫能高成本瓶頸

據出租車司機反映，電動汽車每百公里用電成本不到10元，而燃油車每百公里油耗成本達到90元，差不多是1/10的差別，在上海一個出租車司機開電動汽車比燃油車多賺5000元/月左右，目前電動車滲透率近30%。所以有了電動車這樣確定性的經濟、“綠色”產品，政府不再鼓勵燃料電池乘用車的發展，“以獎代補”更加傾向商用車。

在我看來，電動汽車既然能供應乘用車，在商用車領域一定不會拱手相讓，2022年，在“以獎代補”政策推動下，全國實現燃料電池重卡銷售2465輛，而同期換電重卡和普通充電重卡分別達到12417輛和10242輛；今年1-4月份，全國銷售燃料電池重卡297輛，換電重卡和普通充電重卡分別達到3482輛和2973輛。從去年十倍的差距到今年前4個月20倍的差距，顯然電動汽車不會停止商用車市場的推廣，隨著基礎建設和消費習慣的形成，給燃料電池商用車留下的市場空間可能也所剩無幾了，而商用車品類繁多，很難達到規模經濟。

而欠飽和運行很難激發加氫站投資商的積極性，沒有足夠的加氫站，又將阻礙燃料電池汽車的銷售，這是一個困局。

3、“碳中和”目標下，綠氫成為可再生能源消納的解決方案

氫能發展到現在實在是不容易，經歷三波浪潮讓燃料電池汽車達到產業化條件；而且過去10年左右的時間，氫能產業化的安全性條件、燃料電池的經濟性、氫氣來源的可持續性三大核心問題得以解決。

用于70MPa壓縮氫氣的IV型氫氣罐于2001年首次展示，此后在豐田FCHV、梅賽德斯-奔馳F-Cell和GMHydroGen4上得以應用。IV型瓶解決了氫氣作為能源應用的安全儲運問題，碳纖維材料低密度和高強度很好地解決了氫氣儲運的輕量化和抗高壓問題，而樹脂內膽則化解了臨氫材料的氫脆風險，而且即使氫氣真的發生爆炸，因為碳纖維的網狀結構也不會讓氣瓶壁破裂形成飛片。

燃料電池的經濟性正是第二波氫能浪潮與第三波氫能浪潮的分界線，2014年豐田Mirai的發布也是過去十年以內的事情。

但如果沒有可再生能源成本的下降，還是奢談氫能產業化。而過去十年內，風電和光伏成本出現大幅下降，使得綠氫的應用變成可能。

在中國的神話里有掌管各種自然的神，如果看看世界能源我會懷疑世界上真的有掌管能源的神，他總是眷顧那些偏遠的少數人，他將煤炭、石油、天然氣分配給他們，當可再生能源要替代化石能源時，他又把更好的光伏和風電資源給予了他們。比如富油的中東地區綠電最低已經到0.1元/度左右，國內主要的產煤區恰恰也是風光資源最好的地區，西北地區綠電最低到0.2元/度以下。

在碳中和目標的情況下，各國綠電制綠氫項目迅速啟動。2021年11月中石化啟動總投資近30億元，包括52臺電解槽的綠氫項目，項目采用電解水制氫工藝，制氫廠年耗電量約10億千瓦時，儲氫規模約21萬標方。2023年2月16日，中國石化在內蒙古的第一個綠氫化工項目，主要包括風能及光伏發電、輸變電、電解水制氫、儲氫、輸氫五部分，其中風力發電裝機容量和光伏發電裝機容量分別為450兆瓦和270兆瓦、電解水制氫能力3萬噸/年、儲氫能力28.8萬標立方。

2022年沙特阿拉伯宣布在NEOM建設一個價值50億美元綠色氫計劃，它將由可再生能源提供動力，每天將供應650噸氫氣。該項目總投資84億美元，到2023年5月已經完成61億美元的融資。

國內電解槽突然暴發與儲能需求暴發都是基于可再生能源“強制配儲”背景下解決可再生能源消納的具體方案。在“強制配儲”刺激下，價格相對便宜的堿性電解槽顯然更受歡迎。不過，國外綠氫項目的啟動則更多源自歐洲碳稅和能源獨立的動力。據Recharge.com網站數據顯示到2021年7月，全球計劃中的綠氫項目裝機容量已經超過250GW。

不同的原因同樣的結果都是將綠氫作為化解可再生能源消納的載體，而條件則是可再生能源成本的下降。強配儲能依然是一個過渡性的機會，最終取決于儲能或電-氫-耦合帶來的經濟性和減碳效果，這一階段將有利于制氫技術與氫電耦合系統水平的提升，并逐漸過渡到市場化。

所以，氫能發展的節奏是在過去20多年的實踐驗證了燃料電池的基本性能并基本達到了經濟性，但因為氫氣供應問題使得燃料電池汽車在與鋰離子電池的競爭中處于不利地位。如果僅僅只是燃料電池商用車這條路，如果不是需要打破可再生能源消納這個局，電動汽車留給燃料電池汽車的路已經很窄了。不過還好，到儲能領域，人們真的發現有電化學儲能無法解決但氫能可以解決的方案——跨區域長時儲能，于是，在“強制配儲”政策主導下，可再生能源的下半場開始上演，儲能和氫能成為主角。

不用擔心在儲能領域氫是否能競爭得過鋰離子電池，給予平等競爭的機會就好，試想如果燃料電池與鋰離子電池有同樣的競爭條件，氫能又會差多少呢，畢竟氫能受到的資源約束和環境約束遠遠低于鋰電，后勁十足。

所以，我們推演儲氫發展的節奏是過去20多年驗證了燃料電池的性能，過程中出現了氫氣供應瓶頸，而可再生能源消納催生了綠氫產業，反過來綠氫的消納需要終端應用來解決，而這一過程剛好是中國燃料電池汽車示范期，化工、冶金、儲能技術也將趨于成熟。

4、從10元/100km到3.5元/100km，儲運成本瓶頸即將被打破

綠氫的發展有一點出乎預料，但一個現實的問題是，我們回顧氫能發展的三波浪潮都是以燃料電池汽車為主導的。進入到第三波浪潮的下半場，能源企業大量進入氫能產業鏈其實就為能源供給埋下了伏筆。綠氫固然是可再生能源體系的伴生能源，實際上作為工業大國，中國的工業副產品成本有更大的優勢。

但儲運是氫能產業化的一個重要瓶頸，很多人都質疑日本氫能的發展，實際日本電動汽車沒有推起來是因為他們的電太貴，日本的氫也不便宜。所以，過去一段時間日本都致力于發展氫能貿易，解決氫能長途運輸的問題，包括有機化合物儲氫（MCH）和液氫，這些工程同樣也處于示范期，前期只是實現遠途運輸，未來將逐步過渡到規模化。

在中國各種儲氫的技術路徑都在發展，包括高壓儲氫、管道運輸、液氫、固態儲氫等，不過氣態儲氫方式依然是最常用的方式，而且高壓儲氫還有很大的降本空間，管道輸氫這是一個點對點的規模輸氫方案。

中集氫能總經理楊葆英說，20MPa的長管拖車運氫成本10元/100km左右，到30MPa可以降到最低5元/100km，到52MPa可以降至3.5元/100km。而隨著上游綠氫項目的增加，中石化、中石油等能源公司的管道輸運將變得更有效率，從烏蘭察布到燕山石化的純氫管道必然讓京津冀地區的氫氣成本更加便宜。

5、乘用車暗潮涌動將破解燃料電池汽車生態鏈困局

是的，大家集中討論的關于燃料電池汽車到底是商用車還是乘用車，顯然商用車已經在多場景示范中得到了驗證，特別是在鋼鐵、碼頭、冷鏈、商業物流等固定路線的地方推廣燃料電池汽車，加氫站的效率比較高，我相信電動汽車也同樣喜歡這樣的場景。對于技術成熟度暫時達不到電動車的商用車領域，示范過程中必然也會經歷生產資料對成本的敏感、工礦環境適應性差等挫折，但反過來這段時間給予燃料電池應用也是最嚴苛的功能驗證。

很多人都認為燃料電池更加適用于商用車，我想是基于減排的效果來推演的產業邏輯，但事實上，全球7萬多輛燃料電池汽車商用車大約占20%左右，80%是乘用車，而且以乘用車為主導的現代和豐田總體上保持主動地位。

現代汽車在國內的推廣已經有了持續銷售的商業運行，以舉國之力支持一家車輛企業，只要方向對就不會造成浪費，政府的補貼應該可以幫助韓國過渡到產業鏈規模化運行和氫氣供應鏈體系的成熟；豐田在本國推廣電動汽車比較吃力，燃料電池又受到氫氣供應鏈的制約，但豐田將燃料電池做成了平臺，無論2025年寶馬即將推出的燃料電池汽車還是海馬與豐田的合作都指向燃料電池乘用車。

過去一段時間宇通、中通、北汽、東風、中國重汽、紅巖等整車廠在燃料電池企業主導的“被動銷售”項目中都是商用車，但一汽、東風、廣汽、長安、長城、海馬和已經在推廣乘用車的上汽，他們“主動銷售”的燃料電池汽車大部分都選擇乘用車。

2023年初，東風公司攜手東風日產和聯友出行共同開發的大V-FCV（氫燃料汽車）正式立案，預計將會在2023年底在花都實現試運營；

2月10日，東風汽車集團有限公司全功率燃料電池乘用車“東風氫舟”項目在佛山啟動并投入運營，該車型的氫氣利用率大于95%，可快速實現零下30℃冷啟動，匹配大容量70MPa高壓儲氫系統；

2月14日，全國首個氫燃料電池轎車全場景規模化示范運營項目“南沙氫跑”正式啟動，項目初期共投入65臺進口Mirai以及一座70兆帕撬裝式加氫站，針對消費者不同出行需求設計了短租車、固定巡游車和網約車三大體驗項目，并于3月正式上路；

3月24日，海馬汽車與豐田汽車（中國）在海南簽署《關于在氫燃料電池汽車研發與產業化領域開展戰略合作的框架協議》。雙方將海南島整體作為一個大型體驗測試場，在海馬汽車第三代氫燃料電池汽車上搭載運用包括豐田第二代Mirai電堆在內的成熟部件及系統，爭取于2023年投入小批量(200輛)開展示范運營，并于2025年規劃2000輛運營規模；

5月4日，海馬汽車與豐田汽車合作打造的氫能乘用車7X-H現已完成工程設計，搭載豐田高性能電推系統的功能樣車將于2023年4月底完成試制下線，爭取于2023年四季度開展小批量示范運營；

5月10日，國氫科技與中國一汽召開產品發布會，計劃未來五年搭載“氫騰-S”燃料電池的紅旗H5乘用車累計投放10000輛。

與此同時，中集合斯康IV型瓶項目正在石家莊緊鑼密鼓地推進，預計2023年年底可以投產。彼歐、浙江藍能、中材科技、斯林達、京城股份等公司也在布局IV型瓶產能。而隨著上海石化、光威復材、中復神鷹等碳纖維產能的擴產，燃料電池配套體系將趨于完善。

目前國內乘用車市場的競爭處于時代交替中的滿目蒼夷，看起來欣欣向榮的電動汽車，只是賣子彈（鋰礦和電池）的人發了財，打仗的人為了贏得市場付出的豪華代價使得整車廠無利可圖，主要企業已經過了資本推動期，且產品滲透率達到30%整車廠依然虧損；而燃油車已經是精疲力竭，節節潰敗。聰明的整車廠需要從正面戰轉向側面戰，燃料電池汽車沒有補貼，但也必然會催生這個賽道的市場化能力，由于核心零部件自動化生產，我們可以預見燃料電池、閥門、壓縮機、空壓機等配套成本將在更短的時間內進入低成本。

小結：新能源下半場開啟，儲能、氫能成為主角，氫能供應瓶頸將被打破

氫能產業的驅動力到底是什么？我想減碳、能源安全和可再生能源的消納是氫能產業三大核心驅動力。正是因為巴黎協定的氣候目標讓全球主要經濟體制定了氫能發展戰略，而能源自給率較低的日本、韓國、德國以及迫切調整能源結構的中國都是推動氫能產業的重要力量。我認為“以減碳之名行能源獨立之事”是氫能發展的根本動力，因此，對飽受資源約束的國家來說，他們對鋰電的興趣一定不會太高，而是更加傾向于氫能。

2022年底，可再生能源裝機達到12.13億kW，占全國發電總裝機的47.3%，其中風、光裝機7.58億kW，占全部裝機量的29.56%。風電、光伏發電量達到1.19萬億千瓦時，占全社會用電量的13.8%。2060年碳中和光伏將是現在的70倍，風電是現在的12倍，氫能可以作為儲能平抑可再生能源的間歇性和不穩定性。

從能源安全的傳導至用戶需求需要機制的設計，比如補貼、碳稅、強制配儲等都是引導氫能消費的重要手段。因此，我們的邏輯是，在過去20多年從燃料電池啟動的氫能浪潮實現了氫能汽車的基本功能和產業化條件，但氫氣的供給成為瓶頸；現階段，因為碳達峰碳中和必須進一步發展可再生能源，新能源的下半場已經開啟，儲能和氫能成為主角。

氫能產業鏈的節奏大約會是電解槽需求更早，應用端化工替代率先啟動，交通、冶金、分布式發電等通過示范實現技術與基礎建設的完善，氫氣供給量增加，氫氣制備和運輸成本下降，而隨著能源、冶金及整車企業的入場，發電、交通和冶金領域應用端空間將被打開。

對于非連續性和突發性增長的產業我們一般很難準確預測未來市場的具體規模，產業鏈打通前怎么都推不動，產業鏈一旦打通，市場發展往往會超出預期。光伏、風電和電動汽車都驗證了這一經濟現象。

就像中石化的加氫站，因為產業鏈沒有打通，建1000座加氫站的目標并不明確，而美國的普拉格從燃料電池開始，進入熱電聯產、叉車、重卡等應用端，并通過收購兼并解決了氫氣供應問題，他們打通了產業鏈，所以，他們2022年已經建成近200座加氫站，并計劃2023年再建100座，到2030年目標是要建成7000座。

所以，綠氫率先起來對下游應用絕對不是壞消息，而是為打通氫能產業鏈構建更好的條件。至于制氫方式、氫氣儲運方式或是氫能的載體是氣態氫、液態氫或是綠色甲醇、綠氨，我想前期探索的最大意義在于選優，無論哪一種方案，氫能都會得到發展。起碼，甲醇在船舶領域的應用已經成為確定性，只是綠色甲醇的經濟性還有待驗證。人類氫能時代僅僅是剛剛啟幕，隨著人類氫能實踐活動的開展，來源廣泛的氫能產業將有無限的可能性。

文章還沒有發出去，我給國創中心潘鳳文博士打了一個電話，問他怎么看燃料電池汽車產業目前的動態，沒有想到我洋洋灑灑寫了幾千字的邏輯他卻只用了兩句話就說清楚了：氫氣供應起來了，不管是工業副產氫還是綠氫都在快速發展，一直困擾燃料電池汽車的氫氣供應瓶頸將很快被打破；乘用車已經啟動，一汽、東風、上汽、海馬、長安開始發力，乘用車對成本沒有那么敏感，而且有規模，產業鏈很快被打通，燃料電池汽車行業已經進入窗口期，目前的困難只是黎明前的黑暗。過去幾年研究氫能，我最痛苦的事情就是氫能產業鏈沒有打通（燃料電池產業鏈還沒有閉環，鋰電則是生態鏈沒有閉環），隨著氫氣供應體系的建設和乘用車的發力，這一困局將變得迎刃而解。