2024年9-11月期間，中國工程院院士謝和平、中國科學技術協會主席萬鋼、工信部副部長辛國斌、中石化董事長馬永生、水電水利規劃設計總院新興能源處副處長賈浩帥、國網能源研究院綜合能源研究室主任張寧、美錦能源董事長姚錦龍、隆基綠能總裁李振國、同濟大學汽車學院教授余卓平、未勢能源董事長張天羽等10位知名人物（排序不分先后）在公開場合或媒體上發表了極具建設性的意見，內容覆蓋如何解決氫能生態構建難題、綠氫經濟性難題、氫車規模商業化難題、加氫站網絡構建難題等方面。

詳細內容如下：

國際氫能生態圈如何構建?

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1、中石化董事長馬永生：加強氫能產業合作是深化國際能源合作重點方向

2024年11月，《聯合國氣候變化框架公約》第二十九次締約方大會（簡稱COP29）期間，中國企業首次在該項會議期間舉辦氫能專題邊會。中國石化董事長、工程院院士馬永生在該會議上表示：“在探索實踐過程中，我們深刻認識到，加快氫能產業發展是邁向凈零排放、應對氣候變化的戰略選擇，加強氫能產業合作是深化國際能源合作、保障全球能源安全的重點方向。”

對此，他提出三點建議：一是強化產業合作。建議聚焦工業、交通等領域，發揮各方優勢共同建設一批經濟效益好、示范效應強、輻射范圍廣的氫能合作項目，共同推動能源綠色低碳轉型。

二是加強開放創新。當前全球氫能產業發展取得重要進展，但總體仍處于培育階段，綠氫生產成本依舊較高，部分關鍵材料和技術水平有待提升，標準規范尚不健全，深化科技合作是必由之路。建議加強氫能技術、人才、標準等方面的交流合作，加大高性能燃料電池催化材料、質子交換膜電解水制氫、純氫管道輸氫成套技術、加氫站關鍵設備等領域的聯合攻關力度，推動產學研用深度融合，以科技創新引領氫能產業發展駛入快車道。

三是促進貿易融通。由于供給與需求端存在錯配，低碳氫全球貿易將成為很多國家能否實現減排目標的關鍵因素。建議更好地發揮國際氫能理事會、國際氫燃料電池協會等合作組織的作用，對接國際貿易規則與標準，探索液氫、有機物儲氫等長距離儲運氫模式，加強氫能貿易試點示范，推動氫能貿易規模化發展。

綠氫爆發延遲，電解水裝備企業如何應對?

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2、隆基綠能總裁李振國：氫能長期發展主邏輯未變，需要針對當下局面做些改變

2023年年國內綠氫項目投資決策金額顯著增加，簽約數量急劇上漲。但進入2024年，受到成本、效率、材料、經濟性等因素制約，綠氫項目投建進度不及行業預期，開工率連續走低。

隆基綠能總裁李振國在接受媒體專訪時表示，氫能長期發展的主邏輯并未改變，綠氫會在未來能源體系里面扮演不可或缺的角色。隆基長期也堅定看好氫能產業，不過受到國際氫能發展環境變化、國內綠氫項目多未形成商業閉環等因素影響，行業爆發期出現了推遲。

“如果目前行業照著三年前的邏輯繼續發展，隆基當年高舉高打的布局，迅速地建立研發生產能力和供應鏈產能，是有好處的。但是出現當前行業遇冷的局面，再加上國內氫能市場還沒有發展成熟就已經很‘卷’，隆基需要做出一些改變。”

“這就是需要團隊靜下心來，適當進行一些優化收縮，把研發的問題研究更透徹，把產品打磨的更精致，繼續海外市場的開拓，慢慢打磨海外優質項目，讓客戶去接納隆基。總之，對氫能團隊來說，一是要保持技術繼續領先，二是把產品打磨到更好的一種狀態，隆基是堅定在這個賽道繼續做下去的，也有信心。”

綠氫何時具備經濟性?

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3、水電水利規劃設計總院新興能源處副處長賈浩帥：“十五五”期間綠氫、綠氨將具備經濟性

當前綠氫制氨/甲醇項目占據綠氫項目主流，但受制于技術挑戰大、生產成本高、經濟性差等因素，導致這些項目落地運行存在很大難題。如從相關數據來看，綠氫價格為13-18元/kg，綠氨價格為3200-3700元每噸，綠醇價格為3800-4700元每噸，較灰氫、灰氨、灰醇的價格高出很多。

2024年11月，在河北省工信廳、滄州市政府主辦，滄州市工信局和遠景科技集團承辦的2024零碳能源與綠色工業創新論壇上，水電水利規劃設計總院新興能源處副處長賈浩帥表示，結合新能源側和裝備側的技術進步，“十五五”期間綠氫、綠氨將具備經濟性。從區域布局來看，未來制氫會集中在三北地區，以東北和西北為主。

全鏈條來看，賈浩帥進一步指出，要在綠氫的制、儲、輸、用各環節實現降本增效。在輸氫端，要解決相關標準體系和管理機制對管道輸氫的制約影響；在用氫端，首先要破解綠氫能源的有效定義和認證難題，努力提高在國際能源市場的話語權。

4、國網能源研究院綜合能源研究室主任張寧：綠氫或到“十六五”期間才能解決全鏈條經濟性問題

在與賈浩帥同時展開圓桌探討中，國網能源研究院綜合能源研究室主任張寧的看法則趨于保守，考慮到現存項目批而不建、建而不投、投而不用，規模化應用場景不夠，從全國整體情況來看綠氫或到“十六五”期間才能解決全鏈條經濟性問題。張寧表示，相較于技術進步，進一步完善氫能相關的市場機制、優化項目規劃配置，短期內可能會發揮更顯著的作用。

市場機制方面，張寧認為，隨著我國電力市場建設逐步推進，氫能元素如何進入電力現貨市場、輔助服務市場，將靈活可調節的價值轉變為經濟價值，這是需要關注的問題。規劃配置方面，目前產業處于發展初期，很多新能源制氫項目的風、光、槽、儲的容量配置有很大的優化空間，亟待相關操作標準的出臺。

海水直接制氫賽道加速?

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5、中國工程院院士謝和平：開辟海水直接制氫個性化裝備制造全新“產業鏈”

2024年11月，中國工程院院士、深圳大學深地科學與綠色能源研究院院長謝和平教授在一次演講中全面分享了海水無淡化原位直接電解制氫顛覆性技術的當前成果與未來展望。

傳統電解水制氫技術依賴淡水資源，面對全球淡水資源短缺的現狀，向取之不盡的大海要水來制氫是未來發展的重要戰略方向。謝和平談到，團隊聯合東方電氣集團于2023年5月打造了全球首個海上風電海水無淡化原位直接電解制氫示范，驗證了在真實海洋環境下的可行性和穩定性。

對于海水直接制氫的未來發展，謝和平院士提出兩個方向：一是“原理技術迭代升級，打造新賽道”，從原理和規模上進行迭代升級，并指出團隊已經成功攻關研制了10Nm3/h分體式海水無淡化原位直接電解制氫系統裝備，預計兩年內在廣東揭陽開展100Nm3/h海水直接制氫中試示范；二是要實現海水直接制氫及相關領域的技術裝備創新突破，打造海上制氫產、儲、運、用裝備制造全新“產業鏈”，開辟海水直接制氫個性化裝備制造全新“產業鏈”。

發展燃料電池汽車形成世界共識?

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6、中國科學技術協會主席萬鋼：統籌推進純電動汽車、零碳混合動力汽車、燃料電池汽車協同發展

2024年9月，在世界新能源汽車大會上，中國科學技術協會主席萬鋼發布《2024世界新能源汽車大會共識》，包括：深化全球汽車產業開放合作協同發展、推動交通道路領域零碳轉型、技術路線多元化發展、推進汽車前沿技術創新及高效協同推進新型經濟設施建設等五點。

其中，技術路線多元化共識包括統籌推進純電動汽車、零碳混合動力汽車、燃料電池汽車協同發展，全面滿足不同產業基礎、不同市場特征、不同用車場景下的綠色低碳發展需求。萬鋼表示，與會各方目標明確，堅定不移推動新能源汽車發展，確保2035年全球新能源汽車市場份額達到50%以上的發展目標如期實現。

7、工信部副部長辛國斌：加快包括高功率長壽命燃料電池在內的技術攻關

同樣在世界新能源汽車大會上，工信部副部長辛國斌表態稱，工信部將進一步加快推動新能源汽車產業高質量發展。堅持高端化、智能化、綠色化發展方向，加大各類資源投入，支持龍頭企業牽頭建立攻關聯合體，加快動力電池關鍵材料、車用芯片等基礎技術，高功率長壽命燃料電池、高效混合動力發動機等零部件技術，輕量化低風阻等整車設計技術攻關，助力全球技術發展。

氫車如何實現大規模商業化?

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8、美錦能源董事長姚錦龍：行業最大痛點在于“場景開發不足”

2024年11月，美錦能源董事長姚錦龍在接受媒體專訪時，分析了目前氫能產業發展存在的制約因素及痛點，并對氫燃料電池汽車的未來前景做了預判。

目前氫能產業發展受到制約表現在：一方面是目前氫能產業的基礎設施建設不足，中國不缺氫氣，副產氫在各行各業都有，但燃料電池可用的高純氫開發不足，另外，中國公路網四通八達，要形成足夠密度的補能網絡需要大量的基礎設施建設，目前氫站數量還無法完全滿足氫燃料電池汽車所有運營場景的需求；另外一方面是氫能產業政策規范還有待進一步完善，加氫站的建設審批流程缺乏明確指導，為企業在氫能項目推進中帶來了較大的不確定性。同時現有的氫能產業扶持和獎勵政策與實際應用場景之間存在錯配的現象，這在一定程度上減緩了氫能產業的快速成長。

姚錦龍認為目前行業最大的痛點在于“場景開發不足”。在他看來，新型能源形式的從推廣到普及需要經歷較長的周期，這里面涉及能源供應基礎設施建設、應用技術的研發與升級、應用場景的改造等工作。純電動汽車從出現到規模化推廣也經歷了十幾年的時間。對照新能源電動車的發展軌跡，氫燃料電池汽車正處于群雄逐鹿的時代，產業鏈上各環節尚未出現巨頭。氫燃料電池汽車的發展正處于關鍵推廣期，氫燃料電池汽車市場規模近年來保持高速增長，在核心產業鏈和關鍵技術領域，也在逐步實現性能穩步提升和國產化替代，隨著氫能在交通領域的應用生態體系化、系統化構建完成，氫燃料電池汽車將實現大規模商業化應用。

9、同濟大學汽車學院教授余卓平：氫能增程式乘用車，大幅加快氫車規模化進程

“如今，氫能及燃料電池在技術上已進入市場可用期。”2024年10月，同濟大學汽車學院教授、上海智能新能源汽車科創功能平臺董事長余卓平在論壇演講時表示，氫燃料電池的大部分零部件和關鍵技術已實現國產化，質子交換膜、催化劑有望在不久的將來完成國產替代。至于氫燃料電池汽車的成本問題，需通過規模化來降低。

他還表示：“下一步，燃料電池汽車規模化發展的突破點，應該是運營的乘用車，比如網約車。網約車可率先采用燃料電池增程器這一‘未來方案’，將動力電池與小型燃料電池結合，這樣將大幅加快氫燃料電池汽車的規模化進程，持續降低零碳燃料電池的生產成本。”

在這位汽車資深專家看來，推動汽車全面電動化的最佳方案是增程概念的復合電源。我國居民日均出行里程50公里以下的比例占86.1%。對乘用車來說，電池容量約為15—20度，基本可實現居民出行的純電動化和零排放。而長續航的補能，可通過增程電源來實現。目前，增程電源是內燃發電機增程器，未來是零碳燃料電池增程器。

如何解決車站協同難題?

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10、未勢能源董事長張天羽：短期內撬裝站先行

2024年10月，未勢能源董事長張天羽在接受高工氫電專訪時表示：“現在加氫站的審批、建設、運行都存在很多問題，氫站難以跟車協同發展，所以一定要加強呼吁，要找到能夠解決加氫站運行痛點的方案。我認為短期內應該是撬裝站先行。”

一個撬裝站，根據不同的量級，價格在300-1000萬，不需要太多的土地成本及建設成本，方便靈活，物流車隊在哪就放哪，能夠有效配合解決燃料電池汽車的加氫難題。讓有質量的燃料電池產品“跑”出來，把終端生態做起來，這條鏈才能放大復制。

目前油、LNG都設有撬裝站，氫的撬裝站可以借鑒，以避免安全問題；同時建議撬裝氫站的審批也能像油、LNG撬裝站一樣快，大家認可撬裝氫站的價值，對推動行業發展極為關鍵。

中期應該發展集油氫氣電一體的綜合能源站，業務能夠實現平衡，這種類型的站是具備長期價值的資產。長期來看，未來的燃料電池汽車物流形態與現在的電動汽車物流形態不同，將是車與能源的配合，車變成小的能源載體，綜合能源站都會變成分布式能源島。

來源：高工氫電

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